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求职宁德时代,你可知它为何发展这么好?

在求职汽车行业的咨询里,我觉得比较特殊的企业一个是宁德时代,一个是经纬恒润。宁德时代主要做产品-动力电池,区别于主机厂整车研发,同时有严格的竞业协议。经纬恒润在电气化,智能化技术研…

在求职汽车行业的咨询里,我觉得比较特殊的企业一个是宁德时代,一个是经纬恒润。
宁德时代主要做产品-动力电池,区别于主机厂整车研发,同时有严格的竞业协议。
经纬恒润在电气化,智能化技术研发方向每年招聘人数较多,频繁出现在咨询案例中。
本文将重点讲述宁德时代快速发展的背后原因。虽然前期它具备汽车企业没有的技术和产品,但是后期汽车企业或许就不愿意被掐着脖子了。
所以,没有任何一家汽车企业愿意在宁德时代面前丧失主动权 。
宁德时代,既是新能源汽车发展缓慢顽疾的解药,也被汽车企业视为成长路上的“路障”。
表面上,高额研发投入和规模化优势帮助新能源汽车行业解决了电池续航里程短和成本高的发展难题,本应是行业发展的推动者;实际上,位居全球销量第一且声称具有10年技术储备的宁德时代却成了汽车企业的隐忧。一方面,为了应对眼前的残酷竞争,不得不与宁德时代合作或采购动力电池;一方面,考虑到自身竞争力和长远发展,不得不明修栈道暗度陈仓,筹划自建电池工厂或研发电池技术。
不仅如此,技术领域的颠覆性变革比消费领域更快、更彻底。是否能在技术领域继续引领动力电池的领先优势?是否能够处理好与汽车企业等客户的合作关系?上述任何一个闪失都有可能改变现有的竞争格局,将之前积累的竞争优势归零。
尽管2019年宁德时代动力电池出货量和营业收入位居全球第一位,但是并没有任何可以懈怠和喘息的机会。
·最好的时代:宁德时代力压群雄
新能源汽车的发展浪潮将宁德时代推向了动力电池霸主的地位。不管是产销规模,还是技术水平,宁德时代都已经超越了国内外的同类竞争对手。
创立于2011年的宁德时代,前身是消费锂电ATL的动力电池事业部。如今,宁德时代的业务范围已经覆盖新能源汽车动力电池系统、储能系统和锂电池材料。其中,新能源汽车动力电池系统是宁德时代最大的业务板块。2019年的营业收入中,动力电池营收385.8亿元,占整体营收的84.2%。
2017年至今,宁德时代动力电池已经连续3年位居全球销量第一。
2019年的全球出货量达到40.25GWh,同比增长57.38%,远超第二名日本松下的28.1GWh。在新能源汽车发展速度最快的中国市场,宁德时代为工信部新能源车型有效目录下4600多款车型中的1900多款车型配套,覆盖比例高达41.5%,是配套最多的动力电池厂商,供货对象覆盖主流豪华、合资、自主和新造车势力等汽车品牌。
作为技术密集型行业,强研发和低成本支撑起了宁德时代的现有业务版图和未来的发展道路。
在成本方面,公司公告公布的数据显示,2014年至2019年,宁德时代动力电池不含税的平均售价已经下降至0.94元/Wh,累计下降67.4%,相比于2018年下降18.1%。累计下降幅度超过国内动力电池生产商孚能科技,目前售价高于孚能科技的0.885元/Wh。不过,宁德时代的毛利率为28.45%,高于孚能科技的21.5%,低于国轩高科的33.4%。2019年业绩说明会上,宁德时代副董事长潘建表示,在材料开发、电芯和系统设计上,宁德时代通过技术和创新手段,具备降低成本的能力,在全球范围内具有明显竞争优势。
为了能够最大限度的降低成本,宁德时代在全产业链进行深入布局,涉及矿产、原材料、电芯、电池包和回收利用。在动力电池的上游环节,宁德时代通过股权投资、采购长单等形式,参与到锂、镍、钴等金属资源开采及加工领域;中游环节,增加关键正极材料领域的投资建设,依靠宁德邦普和屏南工厂,保障原材料的供应和品质;下游环节,在国内启动动力电池回收网点铺设,在国外投资设立回收利用基地,加速推进电池回收业务的布局。
同时,动力电池的成本构成中,材料成本占比63%,人工成本占比13%、折旧和摊销成本占比8%。产销规模优势和国内低人工成本,对于宁德时代来说,一方面提高了竞争优势,一方面提高了毛利率。财务数据显示,2019年宁德时代净利率为9.56%,远高于LG化学-5.4%的营业利润率、松下AM-2.29%的业务营业利润率、三星-0.72%的营业利润率。
技术领先性方面,宁德时代已经率先量产811体系产品,开始批量生产高性价比的LFP产品,新一代CTP产品开始在重点客户上落地。其中,宁德时代的NCM811电芯能量密度可以达到280Wh/Kg,仅次于松下的NCA21700的300Wh/Kg。除了现有技术之外,面向未来,无钴电池和固态电池是业界研发的重点。对此,宁德时代已经有技术储备,研发工作进展顺利,处于搭建供应链的阶段。在固态电池方面,很显然,宁德时代尚无明确地技术进展。宁德时代董事长曾毓群在2019年业绩说明会上的表述是:“对于固态电池等前沿技术,宁德时代也将持续进行前沿研究和产品研发的投入。”同时,曾毓群补充说:“电池技术的革新分为结构创新和电化学体系的创新,宁德时代在这两方面都投入了巨大的力量和长时间的研发,根据我们的技术路线,目前的技术储备在10年左右。”
技术领先、电池成本低、产销规模大,三者形成一个正向循环。目前,宁德时代的客户数量与LG已经不相上下,包括特斯拉、宝马、大众、日产、通用、本田、戴姆勒、现代起亚、上汽集团、广汽集团、吉利汽车等品牌。
·最坏的时代:每天都可能被颠覆
2020年一季度,LG化学和松下分别以27%和26%的市场份额超越宁德时代。宁德时代市场份额同比下降6个百分点,以17%的市场份额大比例落后于两名竞争对手。
在2019年,LG化学动力电池的市场份额超越比亚迪之后,韩国证券分析师认为,LG化学超越宁德时代,成为全球最大的动力电池生产商只是时间问题。
对此,曾毓群不以为然。在2019年业绩说明会上,他回应称,国际市场的汽车客户工作流程,从和客户联合开发产品A、B、C样到量产,需要36-48个月不等的时间周期。一般情况下,客户在第二样品阶段开始定点。目前,很多项目的定点已经结束。
在与松下、三星SDI、LG化学的国际市场定点竞争中,宁德时代取得了骄人的成绩。同时,他认为,没有动力电池厂商能够轻松绑定客户。客户接受的是有性价比、竞争力和能够让客户的产品在市场中体现价值的产品。
技术、质量和成本的马太效应正在愈发明显,寡头垄断的竞争格局正在形成。
仅仅是国内市场,动力电池厂家的数量就从2016年的200多家缩减到2019年的69家。然而,能够参与到国际市场竞争的只有宁德时代和比亚迪两家,市场集中度为68%。2019年,全球动力电池装机量排名前5的厂家分别是宁德时代、松下、LG化学、比亚迪和三星SDI,合计市场份额为76%。
得益于市场集中度的提高,动力电池领域越来越像是高手之间的游戏。然而,可怕的是,每天都可能被对手颠覆。2020年一季度,原来排名第三的LG化学依靠供应特斯拉的订单,一举超越宁德时代,成为市场的第一名。这并不是一个个案,而是表明国际市场的重要性。
海外市场发展迅速,将提升国际动力电池企业的市场份额和竞争力。
2016至2019年,海外市场动力电池的装机量每年同比增速均超过国内市场。其中,2019年,全球动力电池装机量为116.7GWh,同比增长17%。国内动力电池装机量与海外市场基本相当,分别是54.6GWh和62.1GWh,但国内市场的同比增速仅为9%,远低于海外市场的27%。
2020年一季度,海外市场反超国内市场,装机量为14.61GWh,是国内装机量5.69GWh的2倍多。这也是韩国证券分析师预测LG化学将超过宁德时代的依据之一,海外市场开拓不足且面临国内新能源汽车补贴退坡。在海外市场,宁德时代并非没有布局,只是目前还不成气候。2019年,宁德时代的首个海外工厂在德国动工,预计2022年可实现14GWh的产能。
不仅如此,随着政策放开,国际动力电池厂商也将大举进入国内市场。2019年6月24日,工信部发布公告,决定自2019年6月21日起废止《汽车动力蓄电池行业规范条件》(工业和信息化部公告2015年第22号)(以下简称《规范条件》),第一、第二、第三、第四批符合规范条件企业目录同时废止。这意味着国外动力电池厂商在中国市场拓展业务将受此约束,具有更大的自由度。
更加充分地市场竞争,提高行业发展水平的同时,也增大了行业从业者的竞争压力。随着市场规模的扩大,宁德时代的营收水平和净利润都有明显提升,但是毛利率却下降明显,从2016年的44.84%下降到2019年的28.45%。宁德时代财务总监郑舒表示,宁德时代的应对措施是:“公司主要从提高产品性能和能量密度、优化产品设计、改进生产工艺、提高产品良率,实现更高效的自动化生产,与产业链达成深度合作等方式降低生产成本和原材料成本。”
不过,从目前三元锂电池的技术特性和成本结构来看,电芯能量密度已经到了瓶颈环节,降低产品成本依靠减少钴元素的使用量。因此,眼前能看得到的未来就是无钴电池和固态电池。在这两个领域,宁德时代有所准备,但是面临挑战。
无钴电池分为两种,一种是目前的磷酸铁锂电池,一种是二元的镍锰酸锂。
2020年3月29日,比亚迪推出磷酸铁锂的“刀片电池”。该款电池的优势在于体积能量密度提升30%以上,物料与人工成本等下降30%,散热性能更好。比亚迪集团董事长兼总裁王传福声称:“刀片电池”将引领全球动力电池技术路线重回正道,“把‘自燃’这个词从新能源汽车的字典里彻底抹掉。”
对于宁德时代来说,技术优势容不得半点动摇。在2019年业绩说明会上,曾毓敏回应称:“刀片电池是我们2016年量产的CTP结构创新概念中的一种,我们已经选择并量产CTP结构创新里最优的几种,比如CTP-0、CTP-1、CTP-2。”言外之意,宁德时代的动力电池技术优于比亚迪。同时,曾毓敏指出比亚迪对刀片电池的针刺试验并不能反映电池使用过程中的安全问题。比亚迪汽车销售有限公司副总经理李云飞颇具挑衅的隔空回应:“不服,你也来扎一下。”两人的互动侧面表明了技术竞争的激烈程度。
2020年5月18日,长城汽车旗下蜂巢能源发布全新薄片式无钴电池。动力电池领域的竞争激烈程度再次加剧。无钴电池的电芯能量密度达到265Wh/Kg,接近宁德时代NCM811三元锂电池电芯能量密度的280Wh/Kg,但是成本下降5%-10%,而且不再受钴材料的限制。2021年6月和下半年,蜂巢能源将分别推出能量密度为245Wh/Kg的115Ah和240Wh/Kg的226Ah两款产品,其中第二款搭载车型的续航里程将达到880Km,远超现在市面上的纯电动汽车产品。
无钴电池对宁德时代的技术威胁远超刀片电池。曾毓敏认为这是一个全新的、颠覆性的产品。但是,宁德时代仅仅是有技术储备,处于正常研发状态。
蜂巢能源脱胎于长城汽车动力电池事业部,与比亚迪旗下的弗迪电池一样,都走向了独立发展的道路,不仅可以供货给母公司,还积极推动外销。这也就是意味着,蜂巢能源和弗迪电池,一边减少了宁德时代的客户量,一边还要去抢夺现有的客户资源。
·利益博弈:没有一家汽车企业愿意丧失主动权
宁德时代的对手不止是动力电池厂商,还有合作伙伴汽车企业。
2019年业绩说明会上,宁德时代高层表达的观点始终围绕两点,而且都与宁德时代的竞争力密切相关。其一,宁德时代有10年的技术储备,依然能够引领行业发展;其二,借助技术创新和人力优势,宁德时代有信心在符合动力电池毛利率降低的趋势下依然保持较高的行业水平。第一点说给合作伙伴听,第二点说给投资人和股民。归结到一起,在动力电池领域,宁德时代拥有行业主导权和市场主动权。
“汝之蜜糖,彼之砒霜。”宁德时代的强势让汽车企业坐立不安。产能供应、市场节奏和产品差异,每一项都事关汽车企业的市场竞争力。
特斯拉与松下的合作案例,为行业敲响了警钟。2016年,特斯拉与松下合资建立电池工厂,借助松下电池较高的能量密度,迅速打开市场并奠定了在新能源汽车市场的地位。然而,到2018年,特斯拉Model 3交付速度加快之后,松下却不愿意承担投资风险扩大电池产能。以至于Model 3产能不足,马斯克直言不讳,说Model 3产能提升缓慢,主要是因为松下电池生产节奏太慢。为了摆脱单一动力电池厂商的限制,2019年10月,特斯拉宣布与LG化学合作,为中国生产的产品供应电池。同时,特斯拉决定自建电池厂,解决产能问题,也能更好的适应全球市场的扩张节奏。
全球汽车企业纷纷加快自建电池工厂的节奏。
新能源汽车行业发展越快,汽车企业主动掌握供应链的愿望就越迫切。同时,动力电池的供应问题上升到了更高的高度。德国政府向3个电池联盟组织提供了10亿欧元的资金,支持德国汽车企业自建电池工厂,减少汽车企业对亚洲动力电池厂商的依赖。法国政府的重视程度也非常之高,总统马克龙表示:“我不能看着我国电动汽车配装的电池全部来自亚洲厂商。在电池方面,我们需要给欧洲敲响警钟。”
目前,汽车企业在动力电池供应方面有三种解决方案:第一,短期规划,汽车企业向动力电池厂商直接采购;第二,中长期规划,汽车企业与动力电池厂商建立合资公司;第三,长期规划,汽车企业自建电池工厂或入股动力电池厂商。每一种业务模式都会削弱宁德时代的市场优势,冲击其霸主地位。
即便是直接采购,除了宝马全部订单交给特斯拉之外,主流汽车企业都有不止一家动力电池供应厂商。因此,即使是技术和成本优势达到业界最高水平,出于产能供应能力和议价能力的角度,宁德时代也至少存在2-3家行业竞争对手。
目前,宁德时代已经分别与国内六家汽车企业建立合资公司,提前锁定部门动力电池订单。具体来看,利弊共存,提高了产销规模,却降低了毛利率。不过,合资公司也并非能够形成牢不可破的供货关系,特斯拉与松下共建工厂但后期利益诉求不一致,依然出现破裂。曾毓敏也表达过类似的观点,除了价值,没有什么可以绑定客户。
不仅如此,建立合资公司只是汽车企业的权宜之计,长远计划依然是自建工厂。
至今为止,德国三大汽车企业均已布局自己的动力电池工厂。其中大众汽车集团计划在欧洲自建固态电池工厂,将在2024-2025年实现量产。戴姆勒计划投入10亿欧元打造覆盖三大洲的8家动力电池工厂。宝马分别在2017年10月和2018年5月实现沈阳铁西工厂动力电池重新正式投产和二期项目扩建动工。国内汽车企业,除了比亚迪、长城已有动力电池技术和生产能力之外,吉利也已布局自建工厂,设立湖北吉利衡远新能源科技公司,计划2020年建成投产。
来自汽车企业的冲击,宁德时代并不畏惧。宁德时代副董事长潘健认为,“公司始终相信专业分工的优势,动力电池的研发和生产所牵涉的技术,人才和经验积累与整车研发制造差异很大。我们坚信最终宁德时代的长期专注,创新能力,制造经验和规模带来的产品品质,成本优势和服务在全球范围上会越来越凸显,当然在这个过程中整车厂也会做各种尝试,包括可能自建部分的尝试,我们不抵触也不担心,做好自己的事,电动车产业是个长期的发展。”
然而,为了追求利益最大化,汽车并未知难而退,一边涉足技术研发,一边进行资本收购。
国际市场,宝马、福特、大众、戴姆勒等国际汽车企业积极参与固态电池研发,而且向Solid Power和QuantumScape等固态电池企业投资并成立合资公司。丰田与松下建立合资公司,生产动力电池不仅供应丰田,还将对外开放;国内市场,吉利汽车成立吉利科技集团新能源电池研究院,目的在于掌握电池研发和生产的主导权,同时收购LG化学南京工厂。大众汽车集团入股国轩高科等。
技术领先、成本优势和产能规模,看似牢不可破的护城河并不能让宁德时代高枕无忧。每项优势背后的收益规模和竞争优势都值得汽车企业全力以赴,争取动力电池技术和供应链的主动权,从而赢得新能源汽车市场更大的话语权。
感谢阅读。

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